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宇都宮市・芳賀町で開業したLRTとは

2023年8月に栃木県宇都宮市・芳賀町で芳賀・宇都宮LRT（以下、ライトライン）が開業して、間もなく2年が経とうとしている。LRTとはLight Rail Transit（ライトレールトランジット）の略で、明確な定義はないものの、概して大量輸送機関の普通鉄道（ヘビーレール）よりも輸送力の小さな軌道系電気鉄道を指す。日本では、従来の路面電車よりも走行性能が高い車両を使用し、専用軌道などにより速達性・定時性を向上させたほか、他の交通機関との乗り換えの利便性やバリアフリー性に優れた軌道系交通機関がイメージされることが多い。欧米ではさらに、パーク＆ライドやトランジットモールの設置、市街地への自動車乗り入れ規制などの都市計画の施策とセットで導入されることが多く、まちづくりと密接に関係する都市交通システムであるとされる。

本稿では、世界と日本における都市交通の歴史を振り返りつつ、都市におけるLRTの役割や、導入の効果をまとめる。

※本記事は、2023年8月8日に公開された内容をもとに、2025年6月11日時点の最新情報を反映し、加筆・修正を行いました。

都市交通の歴史

日本：大都市は地下鉄、中堅都市はバスへ

1895（明治28）年に京都で日本初の路面電車が開業して以降、1932（昭和7）年には全国67都市で83事業者が運行するなど、路面電車は多くの都市で主要な交通手段となっていた。
しかし、1960年ごろからマイカーの数が爆発的に増加。路面電車も渋滞に巻き込まれ、定時運行が難しくなり輸送人員が減少する。さらには渋滞の元凶だと邪魔者扱いされたことで1970年代末にかけて各地で路面電車の廃止が相次ぎ、人口100万人を超えるような大都市ではより輸送能力の高い地下鉄の導入が進められた。

一方、地下鉄では輸送力が過剰となる都市では、路面電車廃止後の公共交通を主にバスが担った。しかし、交通需要は増え続け、道路空間の上空を活用して交通の円滑化を図ろうと、1972年に都市モノレール法が成立。インフラ部分への補助制度もできた。その後、案内軌条式鉄道（AGT）もメニューに加えられ、日本で中量輸送機関の整備を検討するときには、モノレールかAGTかという時代が続いたが、キロ当たり100億～150億円（※1）とされる建設費の高さや高架軌道の都市景観問題から、導入都市は限られた。

かろうじて路面電車が存続した都市では、自動車との共存が図られた。軌道敷への自動車の進入禁止などを講じ、電車が渋滞に巻き込まれるケースは減ったものの、信号待ちや運賃支払いのための乗降時間の長さから、現在も多くの都市で表定速度（停車時間を含む所要時間で運転距離を割った数値）は時速10キロ台前半にとどまっている（※1）。これは自転車並みのスピードだ。

※1：国土交通省「まちづくりと一体となったLRT導入計画ガイダンス」

欧米：北米で誕生したLRTが、ヨーロッパでブームに

欧米の都市交通は、乗り合い馬車から馬車鉄道、路面電車（トラム）へと発展する。しかし、モータリゼーションの進展は日本よりやや早く、1950年代には市街地の交通渋滞が深刻化。英国やフランスでは路面電車が続々と廃止された。また地下鉄を必要としない規模の都市が多い西ドイツでは、路面電車の一部を地下化して「シュタットバーン」としたり、大型車を導入したりして改良を続けた。

他方、1955年までに路面電車路線の88%が廃止された米国では、州間高速道路の建設などにより郊外に低密度な都市が広がった。しかし、大気汚染や交通事故の増加、さらには家賃が低下した中心市街地の衰退、治安の悪化といった社会問題に直面することで、軌道系交通機関の必要性が再認識され、当初は高架の無人鉄道「ダウンタウン・ピープル・ムーバー（DPM）」などが導入された。しかし後に、より低廉で、ドイツで実績もあった路面電車に着目し、新しい概念が生まれる。この概念は米国都市大量輸送局によって「LRT」と名付けられ、1978年にエドモントン（カナダ）で世界初とされるLRTが開業。その後は北米の各都市でLRTが建設され、DPMよりも安価に中心市街地の活性化を達成した。

北米でのLRTの成功を受け、ドイツやオランダでは既存の路面電車をLRTへと改良する都市が現れる。1984年にリール（フランス）でミニ地下鉄の類型「ヴェイキュロトマティクレジェ（VAL）」が開業した一方で、翌年にはナント（フランス）が、ヨーロッパで初めて廃止した路面電車をLRTとして復活させるなど、都市の中量輸送機関の選択肢としてVALとLRTが拮抗する状態が続く。しかし、1994年にストラスブール（フランス）で新規開業したLRTが、その斬新なデザインと街へもたらした効果（後述）で世界中に衝撃を与え、以降VALは下火となりヨーロッパ中でLRTブームが起こることとなる。

LRTを支える仕組み

ストラスブールのLRTは、近未来的な超低床車両やデザイン性の高い停留所、LRTを生かした都市景観の整備によって街のイメージを一新させることに成功した。そのインパクトの大きさから、日本では超低床電車とLRTが同義と誤解されることもあるが、LRTの要件であるバリアフリーが達成されれば、必ずしも超低床電車を用いる必要はない。LRTとは車両ではなく、あくまでシステム全体の概念だ。以下、LRTのシステムを構成する要素を紹介する。

低床車両

路線形態に応じてさまざまな車両タイプがあるが、大切な点は、車両の床の高さとホームの高さを合わせて、段差がなく乗り降りできるようにすることにある。つまり、ホームを嵩上げするか、車両の床面を下げるかのどちらかということになる。既存の路面電車を改良している場合には、停留所へのスロープの設置が難しい場合もあり、そういった都市では車両の床面を下げることになるため、ヨーロッパでは超低床車両が普及した。

信用乗車方式

信頼できる都市交通であるためには、所要時間が短く定時性が確保される必要がある。そのためLRTでは、運賃の支払いを乗客の自己管理に任せる「信用乗車方式」を採用することで、表定速度の向上を図ってきた。日本の路面電車とは異なり、乗務員が乗客の運賃の支払いを確認しないのだ。そのため、乗務員のいない扉からも乗り降りができ、さらに乗務員一人で長大編成が運行できることから、乗降時間の短縮と輸送力の向上が実現する。

電車優先信号

停車時間のほかに、路面走行時の速達性を阻害するのが信号待ちである。この解決策として、LRTの多くで、電車の通過に合わせて青信号の時間を延長したり、赤信号の時間を短縮したりするシステムが導入されている。例えばチューリッヒ（スイス）では、交通全体の流れを考慮した最適解をプログラムが算出し、トラムの信号を最優先するシステムになっている。なお、幹線道路との交差点などトラムを優先できないケースでは、地下化による立体交差などの対応が行われる。

トランジットモール

LRTのある街では、そもそも自動車の進入を規制し、商店が並ぶ中心市街地に歩行者と公共交通機関のみが通行できる「トランジットモール」を整備することで、歩行者の回遊性を高めることも多い。LRTが水平エレベーターの役割を果たし、あたかもひとつの施設のように機能させることもできる。沿道の店舗に自動車で直接来店できなくなることから、計画段階では商店主から反対が起こることが多いが、完成後は来街者や滞在時間が増加すると報告されている（後述）。

芝生軌道と制振軌道

LRTの走行に伴う騒音や振動は、特に住宅密集地では無視できないが、コンクリートの構造物にレールを樹脂で固定することで防音・防振の効果があるとされる。また、レールの両側に芝生を張った芝生軌道とすることで、緑の乏しい道路上に緑地帯ができ、安らぎとゆとりに満ちた都市空間をつくることができる。

ほかの交通モードとの連続性

LRTは、バスなどほかの交通機関との連続性（インターモーダル）がきわめて重要になる。したがって、車両のバリアフリーだけでなく、結節点での乗り換え設備といったバリア解消のほか、乗り継ぎを考慮したダイヤ設定、乗り換え案内、運賃負担の軽減など目に見えないバリアの解消も必要とされる。例えば、自家用車とLRTを乗り継げる駐車場（パーク＆ライド）の整備、バスや地下鉄と一体的なシステムとして“ユーザーインターフェース”をそろえることなどが挙げられる。

さまざまなLRTの導入形態

中量輸送機関であるLRTは、当初人口規模が20万～50万人程度の地方都市での導入が多かったが、20世紀に入ってからは人口20万人以下の都市でも導入されるほか、人口200万人を超えるような都市での導入も見られる。LRTには、都市の規模や特徴に応じてさまざまな導入形態がある。

都市の基幹交通機能

路線バスの需要が高い都市で、中心市街地に流入するバスをLRTに置き換えることで輸送を効率化し、都心の道路混雑を緩和する。LRTだけでカバーできないエリアは、LRTに接続するフィーダーバスが担うほか、パーク＆ライドの設置により市街地の自動車交通の削減も狙う。オルレアン（フランス）などがこれにあたるが、宇都宮でもLRT導入に合わせてトランジットセンターが整備され、さらに路線バスの再編と企業の通勤バスの廃止が実施される。

既存鉄道の転換・既存鉄道への乗り入れ

利用者が少ない普通鉄道をLRTに転換。停留所の増設や運行頻度を改善したり、中心市街地への乗り入れを実施したりすることで、利便性を向上させて利用者の増加を図る。日本初の本格的なLRTとされる富山（後述）はJR富山港線をLRT化したもの。一方、乗り継ぎの利便性を改善するために、「トラム・トレイン」を導入して路面電車を既存鉄道に乗り入れさせる、カールスルーエ（ドイツ）のようなケースもある。

鉄道ネットワークの補完機能

人口規模の大きい都市では、中心部に向かう放射状の路線の需要が大きい。そうした路線は普通鉄道や地下鉄が担い、そこまでの需要がない環状路線をLRTで整備する。パリ（フランス）のトラム3号線などがこれにあたる。また、かつて堺市で計画されたような、並行する既存鉄道を梯子状につなぐLRTもある。いずれも、公共交通のネットワークを拡充させる効果がある。

大規模開発へのアクセス機能

既存の鉄道から離れたニュータウンなどの再開発地域や、空港へのアクセスを目的に、既存鉄道のフィーダー路線としてLRTを整備する。バスと比べて、軌道系の交通機関は輸送力があるほか、利用者にわかりやすいとされる。

都心地区の循環機能

ポートランド（米国）に代表されるような、歩行者重視のまちづくりを進める場合に、広範に広がる商業施設や観光スポットをつなぎ回遊性を高める装置としてLRTを導入する。徒歩の代替となるほか、新たに発生する都心の回遊需要に対応する。

LRTが都市にもたらす効果・メリット

では、LRTが導入された都市ではどのような効果が生まれているのだろうか。各都市での主な効果を紹介する。

中心市街地の求心力向上

ストラスブールで現在LRTが走行する街路は、かつて1日5万台の自動車が走る道路だったが、約半数は通過交通であった。そこで都心部を迂回する外周道路を整備し、都心の街路空間を自動車から歩行者用にシフト。都心から自動車の騒音と排ガスがなくなり、さらにLRTを中心としたデザイン性の高いまちづくりによって、都市のイメージを一新した。
自動車やバスの利用者は、市街地外縁部に設けられたパーク＆ライドの駐車場やターミナルでLRTに乗り換えて都心に向かうことになるが、結果的に市中心部11ヶ所で計測した土曜日の人出は、1992年と比べて2002年には47%増加したというデータがある（※2）。また、1997年には1988年比で、住民の買い物の回数が50%増加、買い物目的の中心部への移動回数が33%増加したとされる（家庭交通調査、1997年、ストラスブール広域共同体）。

自動車交通の削減

LRT（MAX ブルーライン）が開業した1998年以降のポートランドの1人当たり自動車走行量は、全米平均を上回る減少が継続しているとされる（※3）。また、フランスの5都市で、LRTから600m以内の沿線とそれ以外の1990年と1999年の自動車保有率を比較したとき、いずれの都市もLRT沿線のほうが自動車保有率の上昇が抑えられているという研究もある（※2）。これらのことから、LRTには自動車の利用を抑制する効果があるとも考えられる。

※2：Carmen Hass-Klau, Graham R. Crampton and Rabia Benjari（2004）Economic Impact of Light Rail; the Results for 15 Urban Areas in France, Germany, UK and North America
※3：川勝健志（2016）京都府立大学学術報告（公共政策）第8号, アメリカの新連邦公共交通補助制度と持続可能な都市交通経営 －オレゴン州ポートランド都市圏を事例に－

不動産価格の上昇

前述の研究（※2）では、LRT駅周辺の不動産価格の変化も調査しており、ニューカッスル（英国）では近隣の不動産と比べて駅周辺の不動産価格が20%上昇し、マンチェスター（英国）でも10%上昇したという。また、家賃においてもポートランドやルーアン（フランス）で10%上昇するなど、価格の変化が判明した11都市のうち、9都市でプラスに作用しているとする。

富山での効果（コンパクトシティとLRT）

郊外にスプロール化が進み自動車に依存した都市は、環境負荷が高く、上下水道などのインフラ維持の経費もかさむとされる。また、自動車を利用できない交通弱者にとって住みにくい街となり、それは高齢化の進行に伴って都市が持続可能でなくなることを意味する。そこで、富山市では歩いて暮らせるコンパクトシティを目指し、LRTである富山ライトレールを整備したほか、富山地方鉄道環状線の新設や既存の市内電車の再編、JR高山本線の増発などを実施。沿線が魅力を増すことで鉄軌道駅周辺の居住者が増え、「お団子と串の都市構造」となることでコンパクトシティを実現しようというものだ。富山市は、コンパクトなまちづくりの効果として鉄軌道の利用者数を示しており、コロナ禍前の2019年度まではいずれも利用者数が増加している（※4）。

※4：「富山市が目指すコンパクトシティ」（2022年11月10日）富山県ホームページ　2023年7月31日閲覧

日本でのLRT普及に向けた課題

フランスでは2021年までに25都市でLRTが新規開業したが、日本では2023年8月に開業した宇都宮のほかに新規開業の実績はなく、既存路線のLRT化は富山での事例だけといってよい。以下、本稿で参考とした書籍において、日本でのLRTの普及の障壁になっていると指摘される課題を紹介する。

法律による制約

日本の路面電車に適用される軌道法では最高時速を40kmと定めているため、良好な走行環境を整備したとしても速達化が見込みにくい。同法では、編成の長さも30m以内と定めており、ヨーロッパで見られるような長大編成は導入できず、輸送力の向上に限界がある。
また、運賃収受を乗客に任せる信用乗車方式を実施する際、欧米では不正乗車の抑止のために重い罰則金を規定するケースがある。しかし、日本では鉄道運輸規程により、乗車した区間の運賃相当額とその2倍の増運賃（つまり正規運賃の3倍）しか請求できず、抑止力が限定されている。
そのほか、2000年には公正取引委員会が、利用者が使いやすい共通運賃や運行ダイヤの調整を検討していた広島市内を走るバス事業者7社に対し、独占禁止法上問題があると指摘したこともあった（2020年に特例法が施行され、共同経営計画に基づく路面電車とバスの運賃統一や共通定期券が実現）。

採算性に対する考え方

LRTの導入を検討する際、採算性の問題がしばしば指摘されるように、日本では公共交通事業は基本的に独立採算制である。一方、ポートランドのLRTの運行費用のうち、運賃収入で賄っているのはわずか20%である。このように、欧米ではLRTが独立採算で運営されるケースはほとんどない。この背景のひとつに、米国では自家用車を持てない低所得者救済のための社会政策として、自動車以外の交通手段の確保が必要という考え方がある。そのため米国では、整備費の80%、運営費の50%を補助する都市大量公共輸送法（2022年現在はインフラ投資法に受け継がれている）といった、手厚い補助制度によってLRTの整備が後押しされてきた。また、フランスでは国内交通基本法で「交通権」が明記され、原則として市町村や都市圏に都市圏交通計画（PDU）の作成が求められるなど、関連法とあわせて公共交通を整備する原動力となっている。
前述したような、市街地の活性化や自動車の削減、不動産価値の向上といった運賃収入に換算されないLRTの外部効果を考慮すると、その社会的便益はきわめて高いケースが多いという指摘もある。

市民の理解

2023年8月にLRTが新規開業した宇都宮では、2008年に地元新聞社が行った世論調査でLRTに反対が45.3%で賛成の17.4%を上回ったと報じている。地元バス事業者も当初は反対の姿勢を示していた。
また、日本では社会実験を除きトランジットモールが本格導入されている都市はない。社会実験などを通じて、市民の間でその理解は深まっているものの、来街者と比べて地元住民や商店主は反対を示す傾向が強いとされる（※5）。トランジットモールについては、道路を管轄する警察が、「現状では歩行者専用道路の中に電車を走らせるのは危険という認識を持っているために実現していない」という意見もある（※6）。
当然、LRTの整備は市民生活の向上を目指して計画されるものだが、その実現のためには、まずは市民の理解が進み、市民がLRTを求める必要がある。

※5：「大通りにぎわいまつり（トランジットモール社会実験）調査報告書」（2007年）宇都宮ホームページ　2023年7月31日閲覧
※6：交通新聞社　森口将之著『富山から拡がる交通革命 ライトレールから北陸新幹線開業に向けて』（2011年12月発行）の記述より

ライトラインは、開業前の想定を上回る利用者数となっており、2年度連続で黒字を達成。ひとまず順調な滑り出しといえそうだ。果たしてライトラインは今後にわたって宇都宮の街にどのような効果をもたらすだろうか。ライトラインの成否が、今後の日本の都市交通におけるLRTの立ち位置を左右することになるかもしれない。

■関連記事
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■参考
新潮社　市川嘉一著『交通崩壊』2023年5月発行
新潮社　宇都宮浄人著『鉄道復権』2012年3月発行
成山堂書店　宇都宮浄人・服部重敬著『LRT ―次世代型路面電車とまちづくり―』2010年12月発行
富山市　富山ライトレール記録誌編集委員会編集『富山ライトレールの誕生　日本初本格的LRTによるコンパクトなまちづくり』2007年9月発行

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