中央本線の線路付け替え区間を陸路と空撮写真で追う【前編】スイッチバックの名残りも見られる初狩～富士見間
鉄道路線は、長年の歴史の中で線路を付け替えた場所があって、ときには旧線の痕跡がしっかりと残っていることもあります。そういうところを探して巡るのは、廃線跡探索の醍醐味のひとつ。２回にわたって、JR中央本線の線路付け替え区間にスポットを当てていくのですが、今回は例によって、私の十八番の空撮を多用して紹介します。中央本線は東京駅を起点に塩尻を経由し、名古屋駅へ至ります。大正8年（1919）に東京〜名古屋間が開通し、通称では東京〜塩尻間を中央東線、塩尻〜名古屋を中央西線と呼び、東線がJR東日本、西線がJR東海管内の路線です。
線路付け替え区間が多いのは、山越えのためだった
中央本線は山間部や盆地を踏破します。
幹線ながらも単線で、スイッチバックや急カーブが何カ所も存在していました。それらは輸送力増強とスピードアップの弊害となり、昭和40年代前後に線路設備の近代化が推し進められるなか、複線化とともに線路付け替え区間が誕生。
付け替えられた旧線は草木に埋もれ、橋梁は橋桁が撤去され、トンネルは人知れず埋められていきました。
そこで、今回の前編では中央東線の線路付け替え区間のうち、いくつかをサラッと紹介しながら、信濃境〜富士見間の散策をちょっとお話します。後半はガッツリと同区間を紹介します。
なお、中央西線も線路付け替え区間が数カ所あるのですが、まだ訪れていないところもあるので、そのうちにやります。
列車からスイッチバックと線路付け替えの痕跡を見る
東京駅から西へ進み、高尾駅で電車を乗り換え。前方は緑が濃くなり、山々も迫ってきて、都県境の小仏峠を越えて山岳地帯へと分け入り、神奈川県から山梨県へ。
鳥沢〜猿橋間は橋長513mの新桂川橋梁を渡りますが、1963年までは桂川と国道20号線甲州街道に沿う単線でした。
旧線は桂川に架かる奇橋「猿橋」のすぐ近くを通っていましたが、甲州街道沿いの廃線跡はもうほとんど痕跡が残っていません。
初狩駅に笹子駅と、スイッチバック駅だった名残りが車窓に映り、25‰前後の勾配で駆け上がると、電車は笹子峠を笹子トンネルで抜けます。
トンネルの先は甲府盆地の東端部にあたり、線路は25‰前後の下り坂となります。電車が新大日影第2トンネルを出ると、勝沼ぶどう郷駅へ到着しました。1993年に「勝沼」から改称された駅です。
勝沼ぶどう郷駅を途中下車すると、ホームの左手が桜並木となっています。これはスイッチバック駅の名残りで、道路が交差する部分にはレンガアーチが残されています。
勝沼ぶどう郷駅を途中下車して大日影トンネルへ
また駅前の甚六桜公園には、中央本線で活躍したEF64 18号機が静態保存されています。
そしてその先には、1997年に線形改良によって廃止となった大日影トンネルが口を開け、「大日影トンネル遊歩道」として歩くことができます。大日影トンネルは明治36年（1903）に竣工し、重厚な石積みの坑口が出迎えます。
私は2009年に訪れて以来ご無沙汰しているのですが、しばらく来ないうちに漏水によって一時閉鎖され、長期間漏水対策工事が行われ、2024年3月から再開されました。
大日影トンネルについては駆け足で紹介するともったいないので、日をあらためて訪れてレポします！
続く上り勾配。新府駅を過ぎて穴山駅へ
電車は甲府駅を過ぎて西へ進むと、韮崎駅から再び25‰前後の勾配で駆け上がります。
八ヶ岳の山体崩壊と河川の浸食で誕生した台地「七里岩」を上がっていくのです。
線路は蛇行しながら上り勾配が連続し、途中の新府駅（旧信号場）と穴山駅はスイッチバック構造でした。駅前は、スイッチバック引き上げ線の名残りが少し残っている程度です。
ついに立場川橋梁の線路付け替え区間へ！
七里岩を行く線路はなおも上り勾配が連続し、どんどんと上昇していきます。韮崎駅で標高354mだったのが、小海線との分岐駅小淵沢では標高866m。ここまで来ると北側には八ヶ岳の威容が望め、隣駅の信濃境は標高921m。複線の線路はコンクリート橋の立場川橋梁で立場川の谷間を越えて、小海線開業前まで国鉄最高地点であった標高955mの富士見駅へ至ります。
富士見駅を境にして今度は下っていくのですが、さらっと過ぎた信濃境〜富士見間の立場川橋梁の箇所も、開業時からの単線を廃止して、昭和55年（1980）に線路付け替えを行なっています。このほかに小淵沢〜信濃境間にも単線を廃止した付け替え区間があるのですが、信濃境〜富士見間には3カ所のトンネルと日本の鉄道黎明期のトラス橋が残されているのです。
現行の立場橋梁を渡るとき、下り列車の右手車窓に赤錆びた鉄橋と、高い築堤が過ぎ去ります。
架線柱が残されているので「これは現役の上り線路か？」と見間違うほど廃止時の姿をよく留めています。
鉄橋は「ボルチモアトラス」と呼ばれる種類で、明治37年（1904）の韮崎〜富士見間延伸開業時に架橋されました。国産ではなくアメリカからの輸入であり、アメリカンブリッジ社が製造したものです。
この一帯は過去に2回空撮したことがあり、どのように線路が付け替わっているのか、上空から俯瞰して把握しましょう。
空撮は2016年と17年の２回。八ヶ岳方向から流れてくる立場川の部分が浸食崖のような窪地となり、谷間が形成されています。急激な断崖の高低差は鉄道にとって難所であり、橋梁を架けざるを得ません。線形は信濃境駅方向からきつめに右へカーブするとともに、掘割となります。
一帯の地面は八ヶ岳へ向かって斜面となっており、斜面を横断する線路は堀割となって、乙事トンネルを掘削しました。
乙事トンネル、姥沢トンネルと続いたあとは、ストンと谷になるのでボルチモアトラスの立場川橋梁を架橋。その先は高い築堤を築いて、左へカーブしながら瀬澤トンネルを掘削し、斜面の地面を堀割で抜けて富士見駅へ至りました。
その模様は上空からでもくっきりとわかり、台形のような線形をしていた痕跡が見て取れます。現行線路が比較的真っ直ぐに引き直したのも頷（うなづ）けるほど、カクンと立場川を迂回しているのです。
さぁ、この場所が気になってきましたね。
後半は橋梁前後のトンネルも含めてじっくりと観察していきます！
取材・文・撮影＝吉永陽一
吉永陽一
写真家・フォトグラファー
鉄道の空撮「空鉄(そらてつ)」を日々発表しているが、実は学生時代から廃墟や廃線跡などの「廃もの」を愛し、廃墟が最大級の人生の癒やしである。廃鉱の大判写真を寝床の傍らに飾り、廃墟で寝起きする疑似体験を20数年間行なっている。部屋に荷物が多すぎ、だんだんと部屋が廃墟になりつつあり、居心地が良い。
