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往年の日産車の走りが復活!? 日産 新型「ノート」にいち早く試乗!

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往年の日産車の走りが復活!? 日産 新型「ノート」にいち早く試乗!

2020年11月24日、日産はコンパクトカーの「ノート」をフルモデルチェンジすると発表した。発売日は、2020年12月23日が予定されているが、発売を前に早くもクローズドコースでプロトタイプ車(試作車)に試乗できたので、いち早くレビューをお届けしたい。

2020年12月23日の発売を前に、日産 新型「ノート」に早くも試乗することができた。後述するが、その走りと乗り心地のよさはすばらしいものだった

まず、新型ノートのボディサイズは、全長が4045mm、全幅が1695mm、全高はSグレードとFグレードが1505mm、Xグレードが1520mmだ。先代に比べて、全長は55mm短い。また、ホイールベースも2580mmと、20mm短くなっている。最小回転半径は、先代は5.2mだったのに対し、新型は4.9m。新型ノートは、ボディを短くしたことによって小回りが利くようになった。

新型「ノート」は、エンジンはいままでと同様の1.2L直列3気筒エンジンが搭載されているが、モーターは出力、トルクのアップが図られている

新型ノートに搭載されている「e-POWER」は、先代と同様にエンジンが発電機を作動させてバッテリーに電気を蓄え、その電気を使ってモーターを駆動する仕組みだ。e-POWERには、エンジンがホイールを直接駆動させる機構は搭載されておらず、運転感覚は電気自動車に近い。

新型ノートのe-POWERは第2世代と呼ばれているもので、モーターの最高出力は116PS、最大トルクは28.6kgf・m。先代の最高出力109PS、最大トルク25.9kgf・mから出力、トルクともにパワーアップが図られており、その走りは先代以上に余裕が感じられる。モーターの反応は素早く、巡航中にアクセルペダルを踏み増せば速度が一気に上昇する。この時の加速力は、従来のガソリンエンジン車に当てはめると2.5~3.0Lに匹敵するだろう。

新型「ノート」のドライブモード切り替えスイッチ。先代は、まるいボタンを押すたびに切り替わるタイプのスイッチだったが、新型は上に倒すと「SPORTモード」、下に倒すと「NORMALモード」になる(エンジン始動時は「ECOモード」)

新型ノートでは、「ドライブモード」が進化している。ドライブモードの種類は、先代と同じく「NORMALモード」、省燃費運転の「ECOモード」、動力性能を高める「SPORTモード」(先代は「Sモード」)の3種類だが、新型ではECOモードとSPORTモードで、新たにBレンジを選ぶことができるようになった(先代では、BレンジはNORMALモードのみ)。これによって、どのモードを選んでいてもBレンジに入れることができるようになり、たとえば急な下り坂にさしかかった時にもBレンジに入れることで強めの減速力がかかり、安心して走行できるようになっている。

新型「ノート」(プロトタイプ車)の走行イメージ

また、新型ノートではアクセルペダルを戻した時の減速力も見直されている。先代では、アクセルペダルを戻すと同時に強い減速力が発生し、減速エネルギーによる発電を効率よく行える半面、アクセルをデリケートに操作しないと唐突に速度が下がってしまうような場面が多くあった。慣れれば、アクセルペダルだけで速度を自由に調節できるようになるのだが、慣れていないと、たとえば交差点のかなり手前で停車しそうになることもあった。だが、新型ではアクセルを戻しても速度が唐突に下がらず、減速力が滑らかなので運転しやすい。さらに、先代ではNORMALモードにのみ備えられていたクリープ現象(低速域で、アクセルを踏まなくてもクルマがゆっくりと動く現象)は、新型でECOモードやSPORTモードにも搭載されたので、さまざまなドライブモードの低速域において、取り回しがしやすくなった。

新型「ノート」(プロトタイプ車)の試乗イメージ

今回、新型ノートで試乗したグレードはXであったが、その乗り心地は快適だ。新型ノートのプラットフォームは、欧州で販売されている日産「ジューク」やルノー「ルーテシア」と共通のもので、サスペンションをゆったりと柔軟に伸縮させる。開発者は、「SUVを意識したプラットフォームなので、新型ノートでもサスペンションのストロークが大きく取れた」と言う。新型ノートの乗り心地のよさは、ミドルクラス並みだ。プラットフォームの開発は、ルノー主導で行われたと言う。

新型「ノート」(プロトタイプ車)の走行イメージ

乗り心地が快適な代わりに、コーナーリングや車線変更した際にはボディが大きめに傾くのだが、この時の挙動変化も独特だ。一般的には、乗り心地を重視すると走行安定性を損なわないよう、後輪の接地性を優先的に高める。そうなると、コーナーでは前輪のグリップ力が下がり、曲がりにくくなってしまう。ところが、新型ノートは足まわりが柔軟に動き、なおかつ前輪も踏ん張るのでよく曲がる。この影響で、後輪の接地性は相対的に下がるが、粘りながら挙動を変化させて、唐突感が生じないから不安にならない。開発者は、「VDCを早い段階から作動させ、挙動変化が滑らかにつながるようにコントロールしている」と述べた。

新型「ノート」(プロトタイプ車)の走行イメージ

峠道などでは、適度なタイミングでアクセルペダルを戻すことにより、車両を内側に向けるような積極的な走りが楽しめるだろう。ステアリングも支持剛性を大幅にアップさせ、操舵に対する反応もギヤ比が高められていてクイックなので、走りのよさは総合的に向上していると言える。

全高が1500mmを超える5ナンバー車で、この走りと乗り心地を両立させるのは難しいだろう。ボディやサスペンションの取り付け剛性を高め、低い位置にリチウムイオン電池を搭載したことなどもいい影響を与えている。同じプラットフォームを使うルノーの、ドライバーを中心に据えた旋回感覚にも似た奥深さを感じた。さらに言えば、初代プリメーラなど往年の日産車に見られた、ドライバーと車両の一体感が戻ってきたようにも思えた。

今回試乗したのは、新型「ノート」のXグレードだ

最後に、新型ノートで唯一の懸念点(?)とも言える、グレードについて述べておきたい。まず、新型ノートではグレードは一択だ。X(2186800円)を選ぼう。なぜなら、「プロパイロット」や「SOSコール」などの装備はXのみにオプション設定されているからだ。実質的に、ほかのF、Sは選びにくい。Xも、メーカーオプションとなっているパーツは多い。前述のプロパイロットに加えて、アダプティブ機能を含んだ「LEDヘッドランプ」(標準装着はハロゲン)、「後側方車両検知警報」などは必ず装着したいオプション装備だ。そうなるとセットオプション価格は40~50万円に達して、総額では260~270万円になる。オプションが多いために、総額が高まってしまう。

では、F、Sについてだが、まずFはいわゆる「燃費スペシャル」なグレードだ。車重をXやSよりも30kg軽い1190kgに抑えることによって、WLTCモード燃費を29.5km/Lに向上させている。結果、XやSの28.4km/Lよりも燃費は4%ほどすぐれている。その代わり、燃料タンク容量はほかのグレードの36Lに対して、Fは32Lと少ない。軽い燃料タンクを使ったわけではなく、単に容量を減らしている。車重は満タンで計測するから、タンク容量を小さくすれば数値上は軽量化したのと同じ効果が得られる。さらに、遮音材なども省かれている。その割に価格はあまり下がらず、各種のメーカーオプションも付けられない。また、Fは転がり抵抗を抑えるために、指定空気圧が300kPa前後になると言う(Xは前輪が230kPa・後輪は210kPa)。開発者は「Fは長続きせずに、廃止されるかもしれない」と漏らす。

また、Sは営業車として使う法人やレンタカー向けのグレードで、前述のとおりプロパイロットやSOSコールは装着できない。となると、結局のところ選ぶべきはXに限られてしまう。ちなみに、今後はXに人気の高い装備を割安に加えた特別仕様車の「プロパイロットエディション」などを設定する可能性もあるという。

メーカーオプションをいろいろと加えると価格は高くなるものの、新型ノートは上質なコンパクトカーだ。走りから内装まで、さまざまな機能やデザインを向上させている。新型ノートは、トヨタ「ヤリスハイブリッド」などに比べて価格面では不利だが、後席の居住性や乗り心地、静粛性は上回っている。そして、ホンダ「フィット e:HEV」と比較すると、居住性、積載性、価格設定では負けるが、走りや質感では新型ノートのほうがすぐれている。新型ノートは、ライバル車と比べても十分な競争力があり、まさに2020年に登場したコンパクトカーの真打ちにふさわしい存在と言えるだろう。

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