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これぞオリパラのレガシー 鉄道業界のバリアフリー化総集編 新幹線のフリースペースや駅ホームの安全対策をご紹介【コラム】

鉄道チャンネル

新幹線への車いす用フリースペース整備が進む 写真は北陸新幹線等に使用されるE7系=イメージ=(写真:IK / PIXTA)

いろいろあった東京オリンピック・パラリンピックも終了し、今は〝オリパラロス〟の寂しさを感じている方がいらっしゃるかもしれません。今大会は自国開催ということもあり私自身、オリンピックに増してパラリンピックを熱心に見たような気がします。

振り返れば、2013年9月のIOC(国際オリンピック委員会)総会で東京大会の開催が決まって以来、「オリパラと鉄道」を報じてきた立場で残念に思うのは、ほとんどの会場が無観客になり、鉄道各社のバリアフリー化策を世界の人たちに知ってもらうチャンスを逸してしまった点。しかし、誰もが利用しやすい鉄道づくりは「オリパラのレガシー(遺産)」として、後世に引き継がれるはずです。行政や事業者の取り組みを、総集編の形でまとめました。

新幹線にフリースペース登場

国(国土交通省)の行政レベルでは、バリアフリー整備基準が2021年4月1日から新しくなりました。バリアフリー法(通称)に基づく整備目標が同年3月末に期限を迎えたのを受けて、新しい目標が制定されました。

行政の取り組みでもう一つ、国の新幹線改正バリアフリー整備ガイドラインが2021年7月1日から施行(適用)され、JR東日本とJR東海はそれぞれの新幹線に車いす用フリースペースを整備する計画を発表しました。

両社とも既にフリースペースを採用した新幹線車両を導入済み。そのことは本サイトでも紹介させていただいたので、今回はもう少し時計を巻き戻して、なぜフリースペースなのか再考したいと思います。

国交省の検討会でJR各社と障がい者団体が議論

国交省が新幹線のバリアフリー化、具体的にはフリースペースや乗降口のドア拡大を正式な政策課題に取り上げたのは、2019年末のこと。「新幹線のバリアフリー対策検討会」を立ち上げて、検討を始めました。

コロナ禍以前の当時、オリパラ1年延期は当然なく、若干付け焼き刃の感は免れないのですが、それでも会合には新幹線を運行するJRグループ5社(JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州ですね)の社長または幹部役員が出席して議論を交わしました。

JR各社がバリアフリー化に力を入れるのは、「国の会合なので」という身もふたもない理由ではなく、会合にDPI日本会議、日本身体障害者団体連合会(最近は「害」をひらがな表記しますが、ここは団体名のため漢字を使います)という、障がい者団体の代表が加わった点も大きいはずです。

もちろん鉄道事業者は障がい者の声を聞き、車両や駅づくりに反映させるのですが、まとまって意見を聞く機会はありそうでない。会合に出席した赤羽一嘉大臣は、「バリアフリー化には福祉でなく、当たり前の公共社会をつくる施策として取り組みたい。誰もが快適に移動できる環境は重要で、新幹線はその象徴になる」と述べました。なるほどとうなずかされます。

TGV、ICT、KTXに比べると若干の見劣りも?

ところで、新幹線と海外の高速鉄道はどう違うのか。JR各社は新幹線のバリアフリー化に力を入れますが、車内の車いすスペースや乗降口の幅といった点は、フランスのTGVやドイツのICE、韓国のKTXといった世界の高速列車に比べ十分といえないようです。

正確な数値は見付からなかったのですが、国交省の資料にICEのフリースペースの画像があったので、転載します。新幹線と比べて、どうお感じになるでしょうか。

ドイツの高速列車「ICE」のフリースペース。車いす利用客が同行者と向かい合って食事などができるよう、テーブルも設置されます(画像:国土交通省)

車いす対応座席の予約についても、電話だけでなくWeb予約を試行するなど各社工夫しますが、まだまだ知恵の絞りどころはありそうです。例えば、インターネットから外国語で簡単に予約できるようにすれば、日本の鉄道への評価は、一段とレベルアップするでしょう。

新幹線バリアフリー化に関しては、赤羽大臣と朝日健太郎国土交通大臣政務官が2021年6月、4人の車いす利用者とともに、JR東日本のE7系新幹線に上野から大宮まで試乗した際の画像を、国交省からいただきましたのでご覧ください。

車いすスペースの新幹線に試乗する赤羽国交大臣(前から3列目)と朝日国交大臣政務官(最前列左側)。赤羽大臣の後方右側は深澤祐二JR東日本社長(写真:国土交通省)
大宮駅で降車後、車いす利用客の感想を聞く赤羽大臣(写真:国土交通省)

新幹線のバリアフリー化では、JR東海が東海道新幹線東京駅16~19番線ホームで車両乗降口(11号車)の段差を縮小するとともに、ホームと車両乗降口の間に、くし状の転落防止用ゴム板部材を取り付け、すき間を縮小したニュースも発信されています。

AIが視覚障がい者の安全な鉄道利用をサポート

安全性向上につながる国交省の鉄道バリアフリー化では、「新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会」の中間報告も公表されています。駅ホームからの転落事故を防ぐにはホームドアが一番ですが、整備にはお金と時間が掛かる。そこで、ホームドアとは別な形で安全対策を進めるのが政策の基本です。

国交省によると、視覚障がい者のホーム転落事故は最近10年間で年平均75件も発生しているそう。視覚障がいの方にとって、駅ホームは「欄干のない橋のようなもの」とうかがったこともあります。

実際の事故防止では、改札口などにAI(人工知能)カメラを設置して白杖を検知。駅社員が介助したり、ホーム端を歩く人に放送で注意を促す方法が考えられます。現状はまだ、AIの認知精度などに課題が残るそうです。

今は中間報告段階で、結論はこれから。国交省の資料から「転落事故の事例」を転載しますが、すべての事故を防ぐ完璧なシステムは難しいような気もします。事業者各社も駅ポスターなどで協力を促しますが、利用客それぞれが白杖の方などに進んで声を掛け、注意を促す。それが本当のバリアフリーという思いを抱きます。

さまざまな危険が潜む駅ホーム。点状ブロックが視覚障がい者の安全を支えることが分かります(資料:国土交通省)

ホーム柵を全駅に整備した北大阪急行

北大阪急行の駅に設置された可動式ホーム柵。千里中央駅(左)と緑地公園駅(写真:国土交通省)

ここから事業者の取り組みを3題。といってもニュースソースは国交省ですが。同省が毎年、優れた取り組みを顕彰するのが「国土交通省バリアフリー化推進功労者大臣表彰」。直近では、2020年の13回目の表彰を北大阪急行、東急電鉄、スルッと関西協議会の3社が受けています。

北大阪急行は大阪メトロ御堂筋線と相互直通運転して、大阪府豊中市と吹田市の境界付近を走る第三セクター鉄道。最近の本サイトでは、終点の千里中央から箕面船場阪大前を経て、箕面萱野への路線延長計画が紹介されました。

国交省は同社の全駅可動式ホームドア(ホーム柵)設置、多面的なバリアフリー化の取り組みを評価して大臣表彰しました。北大阪急行は全部で4駅と駅数は少ないのですが、2018年3月までにホームドア整備を完了。同時に、ホームと車両の段差・すき間の解消、誘導ブロックの視認性向上、視覚・聴覚障がい者対応の情報提供システム整備などを進めました。

アプリでバリアフリー情報(東急)、障がい者用ICカード乗車券(スルッと関西協)

スルッと関西協議会の特別割引用カード(見本)(画像:国土交通省)

同じ大臣表彰を受けたのが東急電鉄で、ホームドア整備のほか、東急線アプリで運行情報や各駅バリアフリー情報を発信。駅ホームや改札口のデジタルサイネージにも案内を掲出することで、聴覚障がい者への緊急時の誘導に活用します。

おしまいは関西エリアでICカード乗車券サービスを提供するスルッと関西協議会で、割引運賃が適用される障がい者を対象に本人用、介護者用それぞれのICカードを発行します。係員に手帳を見せることなく改札を通過することができ、障がい者の移動環境を大きく前進させました。

最後はオリパラに別れを告げる1枚。2021年9月1日、東京都メディアセンターが主催する視察船ツアーに参加して、選手村を海上から眺めました(筆者撮影)

記事:上里夏生

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誰もが快適に利用できる鉄道に 国のバリアフリー整備目標改定 新幹線には車いす用フリースペース
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